虽然物流运作是企业的客户服务行为，但客户服务的一系列手段和运作过程却不仅与企业的经营管理活动有关，而且与公众利益甚至与国家经济安全有关。所以，从某种意义上来说，政府也是物流运作的参与者。这是物流行业区别于其它行业，物流企业区别于其他企业的最主要特征。在研究如何发展物流产业和培育物流市场的时候，我们不仅要考虑货主企业与物流企业之间的互动关系，而且不得不考虑企业与政府之间的互动关系。事实上，在物流服务的互动过程中，不仅物流企业和货主企业存在市场定位的问题，政府也同样存在市场的定位问题。市场定位的过程就是企业与政府寻求发展物流产业的良性互动机制的过程。
一、发展物流离不开政府的参与
政府的规制和管理效率对企业物流运作的绩效进而是物流产业的发展至关重要。
以仓储物流服务为例，如果是危险品或化工产品的物流运作，那么，仓库选址、有关设施的建设标准、对周边环境的要求、消防设施条件、安全监测系统、运作管理规范等就必须满足政府的规制并获得批准。
以最一般的货物运输物流为例，运输设备的技术安全性、废气排放标准、道路交通管制、易燃易爆货物承运人的资质和作业规范、有关货损的赔偿制度、运输工具的报废回收管理等。除了政府有强制性的法规约束外，还有国际公约的要求。即使是市场化程度很高的发达国家，至今仍然有国营的铁路公司和邮政业务等。
再以国际物流为例，通关的规则、海关对保税货物、保税仓库和保税货车的监管，对进口货物及其包装物如木制托盘的检疫，对废旧物资进口的环境保护检测，特别是将洋垃圾等堵在国门之外的事，早已不是某个企业层面上的物流运作而是真正的政府行为了。最近，美国与墨西哥在执行北美自由贸易协定(nafta)开放边界问题上的争执，从大的方面来看是一个市场开放的问题。从实际的运作来看则完全是一个国际物流问题。在利益上表现为墨西哥的货运卡车是否能够自由进入美国的货运市场，在技术上则表现为墨西哥卡车进入美国以后的安全性问题。所以墨美两国总统都有直接的参与。
最近，中国与欧盟即将就海洋运输市场的开放问题，如开发和促进门到门的运输、与现代海运衔接的多式联运服务和物流服务等达成协议。这必然对国内物流市场的发展和物流企业的运作产生直接的影响。
显然，政府参与物流运作的最主要特征就是对物流过程的管理和控制。但政府参与物流运作的目的是为了维护公众利益和国家的经济安全，而不是为了与民争利。就一般意义上的政府经济职能的定位来看，政府是市场的管理者。政府管理市场的目的是维护市场经济秩序即维护公平竞争的环境。所以，政府在发展物流产业过程中的市场定位就包含两个基本点：一是维护公平竞争;二是维护公众利益。但要真正做到这两点有一个不可或缺的前提条件，那就是开放市场。美国物流产业的快速发展(占gdp的比重不断下降)始于上世纪80年代初期政府对运输管制的解除就是最好的证明。
二、政府的市场定位
具体来说，政府参与物流运作的市场定位主要表现在以下几个方面：
1.创建良好的制度环境。就发展物流产业而言，当务之急是迅速改变物流运作管理政出多门且不协调、市场准入门槛过高、物流运作功能条块分割、行业垄断严重、地方保护主义泛滥、对外超国民待遇对内非国民待遇等状况。就是要为物流企业的运作创造一个宽松的制度环境。
当然，创建良好的制度环境并不是一件容易的事情。参照发达国家的经验，首先从解除运输管制人手可能是明智的选择。其次，在物流运作的一般竞争性环节降低国有资本的比重，尤其是在与国际物流接轨的远洋和航空运输环节和作为我国货运物流主要手段的铁路运输环节。第三是取消设立物流服务企业或企业经营物流服务的行政审批办法，取消对企业运作物流的经营范围的限制。第四就是打破部门垄断和地区封锁，建立统一大市场。开放市场和鼓励竞争是创建良好制度环境的核心内容。
但是，政府在开放市场和鼓励竞争的同时，必须维护公众利益。如美国地面运输委员会 (stb)最近批准了加拿大国铁和威斯康辛中央铁路运输公司的合并，但明确规定不得因为两个公司的业务整合而放弃小的铁路支线的服务，还要求在一年内必须就两公司业务整合的情况进行报告。
实际上，政府有时必须在维护公众利益和维护竞争环境之间进行权衡。比如，客户要求获得“一站式”物流服务已经成为潮流。这就对物流企业的运作提出了高水平的一体化整合要求。一般来说，物流服务的整合可能是客户信息的共享，可能是物流业务的协作，更可能是业务和资产的同时整合，即物流企业之间通过兼并和收购来建立更大范围市场的物流服务网络。这时就可能引发一个问题：物流企业的并购确实提高了“一站式”服务的能力，但由此可能形成的垄断却会导致市场竞争的不够充分，进而导致客户服务水平的下降即对公众利益的损害。这种情况对于那些具有自然垄断性质的物流服务企业最为明显。
美国政府与物流企业在卡车司机每天最多工作小时数的问题上的争论就很能说明问题。去年下半年，美国运输部提出一项修正案，要求全美国300多万名长途卡车司机必须每天强制休息10小时，即每天最多工作12小时，而不是原先规定的15小时。这当然是从维护公众安全的角度考虑的。但是，物流企业界却认为，这种规定是与物流企业了天24小时的客户服务承诺相悖的。有物流专家测算，如果该修正案获得国会通过，则在未来3年内美国的发货人要增加 1730亿美元的成本支出。其中500亿是货运成本，1000亿是不必要的存货投资，其余25亿多是存货维持成本。希望政府能够从市场的实际考虑问题。
因此，政府必须权衡政策界限，即如何在维护公众利益的同时防止垄断和维护公平竞争的环境。显然，最好的解决办法就是解除管制、放开市场和鼓励竞争。为此，必须真正了解货主企业和物流企业对物流运作环境的要求。事实上，目前在企业与政府之间还没有建立起有效的沟通机制。行业协会的性质、职能和作用还处于转变之中，并有待于强化。
2.完善基础设施条件和制定发展战略规划。交通运输系统的结构和功能是物流运作不可或缺的基础设施条件。公路、铁路、码头、空港等作为公共设施主要还是应由政府来投资建设。这些基础设施建成以后应实行企业化经营，包括交给民间企业经营。
www.deyou8.com的在鼓励民间资本进入基础设施建设方面，应当说采用bot方法即“建设—经营—转让”的方法来吸引民间资本的进入是个好办法。但首先必须解决投资权益保障的问题和完善特许合约的设计。对于物流企业或其他企业参与政府主持的一般小型物流基础设施建设投资的，投资人除应享有相应的投资收益权以外，所获得的有关设施的经营权或优先使用权等应该是可以转让的，或者是可以出租的甚至是可以抵押的。
由于基础设施的建设具有一次投资量大和投资回收慢的特点，所以制定有战略远见的发展规划特别重要。其中至少包括制定高水平的城市建设发展规划和交通运输系统建设规划。毫无疑问，这些规划的制定必须是以对未来市场需求的科学预测为基本依据的。
目前，有众多城市制定的物流发展战略，都不同程度地“规划”了要建多少物流中心、多少物流基地、多少配送中心、多少某某枢纽或多少物流园区等，多数还要把物流当作支柱产业来发展。必须指出的是，如果缺乏坚实的市场依据，如果不能与当地的经济发展水平相适应，甚至于不能够与当地的产业结构相配套，这类物流规划的实施必将造成巨大的经济损失。
由于物流运作本身具有功能整合和跨边界的特点，所以，以城市的行政区划为基础制定物流发展战略规划的局限性是显而易见的。比较符合物流服务运作特性的方法应是：以市场区域或经济地理区域为基础制定物流产业发展战略规划，表现充分考虑区域经济的辐射范围和能力。如珠江三角洲地区市场、长江三角洲地区市场、东北地区和西南地区市场等。显然，这样的发展战略规划必须由政府有关部门来协调组织制定。
至于物流产业是不是支柱产业或能不能成为支柱产业，除了所谓“支柱产业”本身的含义可能含混不清以外，恐怕也是无法事先计划的。
物流作为一个行业是工业化体系发展成熟的产物。在某种程度上，可以说物流是“富人的游戏”，或者说是“嫌贫爱富”的。比如在美国，第三方物流公司的市场定位往往是那些年运输费用支出在1000万美元以上的企业。物流产业能不能成为地方经济发展的支柱，完全要看当地的经济结构和经济发展的总体情况来定。即便是港口城市，如果总体的产业结构不合理，或者总体的运输系统不配套不完善，或者物流市场的经济地理范围纵深不够，物流产业也未必能够成为所谓支柱产业。